年末将至华楚新起点，车市的表现可谓“波诡云谲”。
12月16日，中国汽车流通协会公布了2025年12月第一周的销量。数据显示，12月1日至7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比去年12月同期下降32%，较上月同期下降8%。
其中，新能源市场零售18.5万辆，同比去年12月同期下降17%，较上月同期下降10%。
这样的同比下降幅度，在2023年之后还是第一次。
一位车企人士表示，近期国内车市的变动受两项政策因素交织影响：一个是购置税减免政策退坡带来的刚性支出增加，另一边则是‘以旧换新’等国补政策获得延续定调，但细则尚存不确定性。
此前，工业和信息化部、财政部、税务总局已联合发布公告，明确2026年1月1日至2027年12月31日期间，新能源汽车车辆购置税将减半征收。
在这一背景下，未来车市何去何从？
政策交替“空窗期”市场观望情绪的核心，在于政策交替的“空窗期”。
目前汽车购置税税额为10%，新能源车购置税调整为减半征收，意味着实际税率为5%，同时免税上限也从3万元降至1.5万元。
“新能源汽车购置税即将调整。从这个角度来说，趁着最后的窗口期，大家应该‘抢’才对。”一位业内人士如是说。
在走访中，北京、上海的多家汽车品牌销售人员也表示，按照他们的预期，12月份应该有一波爆发的行情，但目前市场行情依然平静，并没有像外界所说为了购置税要抢在年前完成购车大事。
而随着年底即将到来，车企销售门店越来越主动地提醒着消费者这一趋势。在北京朝阳、海淀等地，新能源汽车品牌门店甚至把购置税差额的计算方式贴在显眼位置，或是在直播中反复提及。门店希望以此刺激消费者提前购车。
不过，中国汽车流通协会的数据显示，58.2%的经销商认为11月市场未达预期，核心原因是消费者观望情绪浓厚，但“赶政策派”的存在仍支撑着终端需求。
也有消费者认为，车企在2026年会继续“兜底”，即便购置税上涨，车企大概率会通过其他优惠进行对冲。
另一方面，目前全国多地的国家以旧换新购车补贴正密集按下“暂停键”。
过去两年间，为了促进消费，我国持续发行超长期特别国债资金用于设备更新和消费品以旧换新。2024年，全国消费品以旧换新领域投入1500亿元。2025年政策加码，“国补”额度较2024年增长一倍至3000亿元。其中汽车补贴占据大头。
商务部数据显示，今年1至11月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，汽车以旧换新超1120万辆，为车市带来不错的消费活力和终端销量。
11月12日，北京市商务局发布《关于暂停2025年北京市汽车报废更新补贴政策的公告》称，根据“总额控制、先报先得、用完即止”原则，自11月11日0时起，北京市暂停实施汽车报废更新补贴政策。
未来还是否会有购车补贴？近期高层会议明确表示华楚新起点，将优化实施包括消费品以旧换新在内的“两新”政策。这为现行“国补”在2025年底后的延续提供了依据。
一边是消费者持续观望，一边是车企内卷。
“新能源汽车技术迭代太快了，但汽车又是更换周期长的大件商品。消费者会担心刚买的车很快就会过时，这也让消费者更加谨慎。”上述业内人士分析称。
中国汽车流通协会数据显示，2025年11月，中国汽车经销商库存预警指数为55.6%，达到了年内高点。当前全国经销商库存总量已经超过330万辆，有超过三成的经销商存在被动压库的问题。
“购置税兜底”，“翘尾”变成“平尾”在政策节奏变化与竞争加剧的双重影响下，与往年不同，此前市场期待的年末“翘尾效应”并未如期出现。
在汽车行业，“翘尾效应”通常指每年四季度，尤其是在11月、12月，汽车销量会受到车企、经销商的销售政策短期刺激而冲高。
以2024年11月为例，全国乘用车市场零售量同比增长16.5%，环比增长7.1%；2024年12月，全国乘用车市场零售量同比增长12%，环比增长8.7%。
不过，今年11月，国内汽车市场出现了少见的同比下滑。根据乘联会12月8日发布的数据，11月全国乘用车零售为222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。
“11月乘用车市场销量环比出现下降，是比较少见的。”乘联会秘书长崔东树认为，今年上半年，我国乘用车市场销量实现了13%的较快增长，下半年车市增长需要回到合理、稳定的状态。
崔东树强调，这一下滑在一方面是因为去年下半年的销量基数过高，另一方面是多地以旧换新补贴暂停或改为摇号影响消费者购买。
复盘来看，今年国内乘用车市场零售累计增速从1-2月的增长1.2%，到3-6月增长15%，再到7-9月增速徘徊在6%左右。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析，翘尾效应未如预期明显的另一个原因，是车企保价承诺带来的反作用。
面对市场的局面，各家车企纷纷“自掏腰包”推出优惠政策，最主要的表现是众多车企宣布将对新能源汽车购置税进行“兜底”，若消费者在2025年12月31日前订车但没有交付，将由厂家补足在交车时被多收取的购置税。
据不完全统计，目前蔚来、极氪、小米、问界等超20家车企已推出 “购置税兜底”政策，最高兜底额度达1.5万元。购置税差额部分，将通过减免尾款或发放现金补贴等方式弥补客户额外支出。
“这看似打消了消费者的顾虑，实质上改变了他们的购车节奏。”一位车企人士认为，这导致消费者倾向于观望，反而抑制了四季度的即时购车需求。
此前，蔚来董事长李斌就曾公开预警，置换补贴退出带来的影响 “比预期更严重”。
于是，预期的“翘尾”变成了“平尾”。
这一政策变动还将影响到2026年的车市。易海创腾出海品牌高级专家李杰认为，车企“购置税兜底”可能提前透支2026年部分购买力。由于政策红利收窄是确定性事件，消费者对价格的敏感度会显著提升，预计2026年一季度销量同比数据可能承压。
乘联会也指出，仅新能源车5%购置税减免政策的退出，就意味着超过千亿元规模的购车优惠缩水，这无疑给2026年的车市增长带来挑战。
瑞银在12月12日发出预测：基于5%购置税将按计划征收，报废补贴将部分延续的基准场景，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至2026年的-2%。
“补贴退坡后，新能源车企得完全靠产品、技术说话”政策转向背后，是中国新能源汽车产业正从“政策驱动”转向“市场驱动”、“技术驱动”。一位汽车行业人士称，这一调整之下，中国汽车产业将迎来新一轮的“大浪淘沙”。
吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦在今年三季度财报电话会上表示，随着国家新能源补贴政策的调整，行业发展将以市场为导向，这标志着中国汽车市场走向成熟，是健康发展的起点，在此阶段，战略定力和底蕴强的企业更具优势。
根据乘联会数据，11月，厂商零售销量排行榜第一仍为比亚迪，销量为30.66万辆，环比增长3.6%，但同比下滑26.5%；排名第二的吉利汽车销量26.83万辆，环比增长1%，同比增长23.5%。
此外，相比去年11月，一汽大众以13.75万辆销量，重回第三。
当月零售销量超过10万辆的厂商还有奇瑞汽车、长安汽车、上汽通用五菱，分别为11.71万辆、10.74万辆、10.43万辆。
在这一形势下，车企们纷纷将目光投向出海。
今年以来，国内车企的出口形势大好。2025 年前11个月，国内汽车出口量达634.3万辆，同比增长18.7%。其中新能源汽车出口231.5万辆，相较去年同期几乎翻番。
9月份，以比亚迪、上汽名爵及奇瑞汽车为代表的中国品牌在欧洲乘用车市场的销售份额提升到了7.4%，创下历史新高。
乘联会指出，由于海外销售利润较高，“不出海就出局”的趋势明显，出口强势增长超预期。
中国汽车工业协会副秘书长陈旭预判，2025年中国汽车全年销量有望达到3400万辆，其中出口销量预计将突破680万辆，整体市场仍具较强增长潜力。
技术和性能之外，成本控制也将是车企的“生存必修课”。
尽管车企推出了形式多样的兜底方案，但并非没有成本。购置税优惠由企业承担，意味着部分单车利润被压缩。
根据乘联会数据，新能源汽车均价从2023年的18.5万元降至2025年的15.6万元，利润承压。从电池原材料到芯片供应链，从生产线到销售渠道，任何一个环节的成本控制都极为关键。
郎学红认为，当前新能源汽车月渗透率已突破50%，远超早期规划目标，政策退坡恰逢其时。她强调，未来行业将进入依靠内生动力可持续发展的新阶段，而提升低线城市及农村市场的渗透率，将成为下一阶段的关键抓手，有望开辟全新的增长空间。
“如果明年行业整体能达到5%的增速，已经是非常乐观的估计。”一位业内人士说道，“未来补贴退坡后，新能源车企都得完全靠产品本身的功能、性能和价格来说话。”
本文来源：棱镜华楚新起点
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